El transporte de carga en América Latina enfrenta una serie de problemáticas ambientales que requieren atención urgente, la más relevante, aunque no la única, está referida a la emisión de gases de efecto invernadero (GEI). 

El sector del transporte motorizado (en general, incluyendo transporte de carga y pasajeros) es la principal fuente de emisiones de GEI en América Latina y el Caribe (ALC), representando casi el 39 % del total de emisiones. Dado que aproximadamente el 80 % de la población vive en ciudades, estas emisiones también contribuyen a la contaminación del aire y afectan la salud pública.

La existencia de flotas de vehículos de elevada antigüedad y con tecnologías ambientalmente poco amigables, el uso de combustibles de baja calidad, las deficiencias en el mantenimiento de los vehículos y las malas prácticas en el manejo, entre otros factores, contribuyen al importante impacto negativo del transporte en el medio ambiente en la región.

Los compromisos y planes de los países para abordar el cambio climático, según el Acuerdo de París, incluyen estrategias para un transporte de bajas emisiones. De los 25 países apoyados por la iniciativa Climate Promise del PNUD en América Latina y el Caribe, 20 han incorporado estas estrategias en sus planes y propuestas, sin embargo, existe aún un largo trecho para que puedan ser llevadas a la práctica.

Los costos asociados a la renovación tecnológica en un contexto de pobreza social y precariedad e informalidad en una parte relevante del negocio del transporte suponen barreras relevantes para la transformación necesaria en este sector.

Los mercados que compran productos primarios de América Latina exigen cada vez más el cumplimiento de normas ambientales en la producción y el transporte. Esto plantea desafíos logísticos para garantizar prácticas sostenibles y, a la vez, reducir el impacto ambiental, en el contexto ya mencionado de debilidad institucional y empresarial, informalidad y precariedad económica.

La descarbonización, a través, entre otras acciones, de la renovación de flotas y la incorporación de nuevas tecnologías, como los vehículos impulsados por electricidad, suponen una oportunidad de cambio. Para ello, la región cuenta con una red eléctrica relativamente limpia debido a su alta proporción de generación hidroeléctrica. Sin embargo, las inversiones en energía renovable no han avanzado lo suficiente en América latina, y la proporción de energía limpia está disminuyendo según datos del PNUD frente a energías generadas a partir de hidrocarburos.

En resumen, el transporte de carga en América Latina necesita adoptar, por requerimiento de los mercados y por la conciencia respecto de los impactos generados, medidas para reducir sus emisiones, promover alternativas de movilidad y garantizar prácticas más sostenibles en beneficio del medio ambiente y la salud pública.

La informalidad en el sector del transporte de carga es un desafío persistente en Latinoamérica que afecta a las economías de las naciones y la Región en su conjunto.  

Tradicionalmente, el sector TAC en ALC ha visto condicionado su desarrollo por prácticas gremiales que han favorecido la informalidad fiscal y la atomización de los operadores, generando un círculo vicioso que afecta la competitividad de los países.

La informalidad se manifiesta a través de la operación de transportistas que no cumplen con los requisitos legales y fiscales establecidos en sus naciones de origen, evadiendo impuestos y normativas aplicables a la conducción segura de sus vehículos.

La atomización de las empresas de transporte de carga es una característica común en Latinoamérica. Se estima que más del 90% de las empresas que operan en el sector son pequeñas con flotas entre 1 a 5 vehículos, bajo la figura del “hombre-camión”, en contraste con la presencia de unas pocas grandes empresas dominantes de los mercados formales. 

La falta de regulación clara y efectiva en muchos de los países para controlar la formalidad en el transporte de carga ha incidido en la amplia participación del sector informal, que no cumplen con los requisitos legales y fiscales. 

Ello ha degenerado en la competencia desleal para las empresas formales, con precios más bajos que no cubren los costos reales de los servicios, al evadir los impuestos y no pagar salarios justos a sus trabajadores, al tiempo de no contar con controles de calidad y seguridad de sus servicios.

La última milla es el segmento final de la cadena de suministro, que abarca el transporte y la entrega de productos desde los centros de distribución hasta el consumidor final. En los últimos años, la última milla ha experimentado una serie de cambios importantes, impulsados por el crecimiento del comercio electrónico, la urbanización y la sostenibilidad.

Estos cambios han dado lugar a la aparición de nuevos modelos de distribución/consolidación en el tramo final del servicio de transporte, que se caracterizan por su enfoque en la eficiencia, la flexibilidad y la sostenibilidad.

Los cambios en la distribución urbana también se han visto condicionados progresivamente por la aparición de nuevos modos de transportes, en la búsqueda de una mayor flexibilidad y de un menor condicionamiento respecto al tráfico de las ciudades. Bajo estas premisas, en los últimos años han proliferado los repartos en pequeñas camionetas y motos adaptadas, bicicletas, patinetes e, incluso, acarreos manuales en largas distancias.

La clave de la eficiencia en este proceso de cambio está centrada, fundamentalmente, en los tiempos de reparto y en la adaptación del servicio a los volúmenes de despacho, con la máxima flexibilidad operativa posible. 

En este contexto, al ser un sector poco integrado digitalmente y con limitado acceso a información de calidad, el transportista tradicional es vulnerable a la entrada de nuevos actores especializados en la distribución del e-commerce, que cuentan con programas de optimización de rutas y organización de las recepciones y los despachos en tiempo real, y con instalaciones preparadas y bien localizadas en las periferias metropolitanas. 

Una vez más, la adaptación del TAC a los cambios en el negocio del transporte pasa por una mayor digitalización de sus operaciones, que le permitan flexibilizar sus servicios. Esta adaptación es cada vez más urgente, debido a que resulta previsible que los cambios ya implantados en la logística urbana se vayan extendiendo progresivamente a la operativa de comercio exterior, donde cada vez es mayor la consolidación y grupaje entre varios cargadores, y la necesidad de dar respuesta rápida a las necesidades de los clientes.

El mundo de la logística se está transformando de manera acelerada desde la irrupción de la pandemia del COVID-19. En el poco tiempo transcurrido desde entonces la logística globalizada ha evidenciado importantes riesgos asociados al alargamiento temporal y geográfico de las cadenas de producción-consumo, que ha llevado a que varias empresas se replanteen la localización de sus fábricas y den prioridad a la seguridad de los envíos por encima del coste de producción. 

Los sucesivos acontecimientos que han afectado la viabilidad de las rutas marítimas más transitadas, como el bloqueo temporal del Canal de Suez por el encallamiento de un portacontenedores, los ataques a los mercantes por piratas o grupos insurgentes en las costas del Mar Rojo, o los problemas de tránsito por insuficiencia de agua en el Canal de Panamá; han reforzado aún más el convencimiento de las multinacionales industriales sobre la necesidad de acercar sus activos de producción a sus mercados de consumo. 

Estos procesos de relocalización, conocidos como nearshoring or reshoring están teniendo un impacto muy significativo en varios países de América Latina y, particularmente, en la capacidad del sector transportista para poder adaptarse a la creciente demanda de servicios y a la irrupción de grandes empresas en los territorios en los que históricamente han desarrollado su actividad.

Las exigencias y necesidades de las empresas relocalizadas se centran, precisamente, en las garantías de calidad, tiempo y confiabilidad de los servicios de transporte que requieren. Para estas empresas, la mayor cercanía a sus mercados y la inversión en relocalización no puede verse condicionada por un deficiente servicio de transporte local. 

Es así como el sector TAC tradicional se ve obligado a incrementar rápidamente sus capacidades competitivas, frente a nuevos entrantes en el negocio, que ya han transitado previamente por una reestructuración de sus organizaciones y por una mayor digitalización de sus operaciones. 

Un buen ejemplo de estas adaptaciones son las empresas de transporte vinculadas a los grandes grupos armatoriales globales. El avance de las Cadenas Globales de Valor ha impulsado la completa digitalización de las navieras, que ahora buscan alcanzar niveles de alta eficiencia en el lado tierra, lo que genera tensiones con el sector transportista en el servicio de las compañías relocalizadas, y requiere esquemas de coordinación eficaces.

El cambio generacional en el TAC y la diversificación de nuevas profesiones está afectando la atractividad del sector que sufre un progresivo envejecimiento de los conductores, escasez de mano de obra, y desprotección social, que condiciona su viabilidad a futuro.

El déficit de conductores es una de las principales consecuencias derivadas del poco atractivo del sector que además se está agravando con la fuga de conductores a otros países con mayores condiciones salariales, tal como es el caso de México y Centroamérica hacia EEUU y Canadá, y de Sudamérica hacia Europa, principalmente a España. 

Al no ser valorado por los empresarios del sector muchos de los conductores laboran en un contexto de amplia informalidad con bajos salarios, en condiciones precarias, sin beneficios ni seguridad social. La mayor parte de los conductores trabajan largas horas y recorren grandes distancias, pero reciben una remuneración baja que no se corresponde con la dedicación y responsabilidad aplicable a sus funciones. Ello incide en que tengan dificultades para subsistir y mantener a sus familias.

Las jornadas laborales excesivamente largas y extenuantes, así como la falta de regulaciones adecuadas y la presión por cumplir con los plazos de entrega hacen que muchos conductores pasen largas horas al volante, sin descanso adecuado y poniendo en riesgo su salud y seguridad. 

La salud y bienestar de los conductores no es tratada de manera adecuada e incide directamente en la alta siniestralidad y accidentalidad del sector, que afectan no sólo al propio sector sino a la comunidad en general. 

Por otra parte, la falta de protección y seguridad laboral incide en el rechazo de los nuevos aspirantes al sector. Los trabajadores no tienen acceso a servicios básicos de salud y no cuentan con seguro de vida o de accidentes laborales. Ello significa que en caso de sufrir una lesión o enfermedad mientras trabajan, no tendrán los recursos necesarios para recibir atención médica adecuada.

En el marco de la informalidad del sector, los conductores también enfrentan situaciones de explotación laboral, especialmente aquellos que trabajan como subcontratistas o en empresas informales. Muchos de ellos son obligados a trabajar en condiciones injustas, sin contrato de trabajo, sin beneficios sociales y sin las protecciones legales necesarias.

La participación de las mujeres y personas con diversidad funcional en el Sector TAC ha sido históricamente poco relevante y forzada por condiciones personales. Los principales retos se centran en la igualdad de oportunidades, el empoderamiento y la seguridad.

Tradicionalmente en el transporte de carga persisten prejuicios y estereotipos de género muy enraizada en la cultura operativa del sector TAC. Existe la creencia arraigada que el trabajo es un campo exclusivamente masculino, lo cual ha incidido en la discriminación y desigualdad de oportunidades para las mujeres que deseen involucrarse en esta industria.  

Estadísticamente, las mujeres representan entre 40% y 50% de la población trabajadora en los países latinoamericanos y su participación en el sector TAC es de menos del 5%, con lo cual se considera un potencial importante para cubrir los déficits requeridos en el sector. 

La participación del género femenino mayormente ha estado destinada a funciones administrativas y directivas no vinculadas con la operación y, recientemente, se evidencia su inclusión en otras áreas como la conducción de los vehículos. 

Las mujeres además enfrentan dificultades para acceder a programas de capacitación y educación en el transporte de carga en similitud de condiciones al género masculino, lo cual limita su capacidad para adquirir las habilidades y destrezas necesarias para ingresar al sector.

La inseguridad, violencia y acoso hacia las mujeres, problemática generalizada en la Región, se potencia aún más en el sector con mayor predominancia de hombres, con bajos niveles socioeconómicos y culturales. Ello indefectiblemente, incide en la falta de atractivo del sector para su participación o abandonen sus trabajos debido a las dificultades que enfrentan.

Finalmente, otro factor a tomar en cuenta es la falta de infraestructura adecuada para el ejercicio de sus actividades. La falta de instalaciones y políticas inclusivas en los espacios de trabajo relacionados con la carga, como sanitarios separados por género y áreas de descanso seguras y accesibles, puede crear un entorno hostil para las mujeres.